→ wagon en chantier, contenu provisoirement discordant et incomplet
Ce wagon transporte toute ma pratique du modélisme ferroviaire. Devant, sont positionnés les colis du µ réseau actuellement en construction et, au fond, ceux des 4 anciens réseaux disparus : premier réseau, PRCI MINI, PRCI MAXI et PR.
Ne possédant pas d’éditeur performant, les documents sous forme de fichier pdf n’ont pas de lien à l’intérieur. Pour en sortir, il faut, par exemple, cliquer sur la flèche de retour arrière ←, pouvant se situer en haut ou en bas de l’écran.
µ réseau est désormais le réseau sur lequel je travaille actuellement. Il remplace le précédent réseau PR (voir ci-dessous wagonnet PR). Etant encore plus petit que ce dernier, il est donc plus facilement logeable mais ses possibilités d’exploitation sont aussi plus réduites. L’élaboration de ce concept réside dans la conjonction de plusieurs situations passées, présentes et futures :
- Je suis obligé de tenir compte de mon avancée dans l’âge et du besoin de préserver ma santé concernant, notamment, la capacité à forcer ou à porter des charges lourdes sans risquer un mal de dos. Or PR pesant 20kg, son pliage ou dépliage et, plus encore, sa manutention présentaient un risque non négligeable.
- Les travaux sur le réseau PR s’étaient éternisés, du fait, par exemple, de certaines tergiversations à propos de choix techniques. J’ai ainsi perdu 2 années dans le développement d’une commande de secours (PRCA en logique câblée, similaire à celle utilisée jadis sur le premier réseau) ; mais elle est restée inachevée à cause d’une mise au point trop chronophage. Finalement, j’avais préféré reprendre les travaux pour une ultime évolution dans mon utilisation du JAO Système (voir ci-dessous wagonnet PR / lorry PRCI « logiciel »). Cette commande par ordinateur ainsi que le réseau PR lui-même, seront définitivement abandonnés en 2023.
- Je dois me préparer à un possible nouveau déménagement avec, cette fois-ci, l’impossibilité de disposer d’une chambre du train » (pièce exclusivement dédiée à l’installation d’un réseau…) ; ce nouveau réseau étant très petit, il sera plus facile à ranger.
Après avoir pensé, dans un premier temps, réaliser un réseau basé sur le schéma de la ligne secondaire du réseau PR (c’est à dire un Y à 3 cantons avec un seul aiguillage et 3 terminus permettant le va-et-vient alternatif de 2 convois) , j’ai finalement opté pour une solution encore plus simpliste et prenant encore moins de place. Ainsi, µ réseau ressemble plus à un simple diorama qu’à un véritable réseau. Comme pour le réseau PR, µ réseau représente une gare imaginaire que j’ai nommée Serre-Ponçon, mais dans un contexte différent (voir wagon Serre-Ponçon/ wagonnet adaptation/ lorry adaptation µ réseau).
Cela est bien minimaliste mais j’aurais, au moins, quelque chose d’animée à montrer quand quelqu’un me demandera « Et alors, ton train, il en est où ? ». A l’avenir, je pourrais ainsi toujours disposer d’un réseau pour me rappeler, si besoin était, mon vécu de ferrovipathe, même si je ne dispose plus que d’un espace restreint. Par contre la présence d’un convoi unique sur ce pseudo-réseau nécessitera, pour varier le spectacle, d’avoir à portée de main la mallette contenant les convois pouvant y circuler (voir ci-dessous lorry matériel roulant).
Le µ réseau est constitué d’un simple tronçon de voie rectiligne d’environ 85cm de long sur lequel un unique convoi ultra-court ne peut faire que des va-et-vient entre une partie cachée dans un tunnel (environ 40cm) et une partie visible avec une petite gare terminus (également environ 40cm), sachant que cet unique module pourra prendre place, en ordre de marche, dans la vitrine d’un meuble bibliothèque existant.
En fait, j’ai réutilisé l’infrastructure en L du réseau-test ainsi que son alimentation (alim-test) datant de la première époque de l’utilisation du JAO Système (pilotage du réseau PRCI MINI). J’avais conçu cela en 2004 pour tester aussi bien les cartes JAOALIM (voir wagonnet PR/ lorry PRCI « matériel… ») que les engins moteurs. Ce réseau-test a traversé les âges, puisqu’il a été utilisé jusqu’à l’abandon du réseau PR en 2023 (voir wagonnet PR/ lorry équipements).
Plusieurs adaptations de l’infrastructure et essais de diverses solutions techniques ont été entreprises pour aboutir aux caractéristiques décrites ci-dessous.
- Après l’avoir complètement dépouillé de tout son équipement, le plan de roulement et le fond vertical du réseau-test sont inversés ; la voie du µ réseau est donc posée sur la partie la plus étroite du L, la partie la plus large devenant le fond de décor vertical intégrant l’ouverture servant de poignée de transport.
- Pour pouvoir tenir aussi bien dans la vitrine de la bibliothèque que dans celle du secrétaire-atelier (ce dernier datant de ma rentrée au collège…), la structure est raccourcie de quelques centimètres pour obtenir une longueur maximale de 85,3cm.
- En prenant l’appellation alimentation amovible, l’ancienne alim-test est profondément modifiée avec changement de la technique utilisée pour produire la tension traction pulsée et suppression de l’élaboration de certaines tensions d’alimentation devenant inutiles ou reportées dans le réseau lui-même ; de ce fait, l’affectation des bornes du connecteur bleu 10 de sortie est modifiée.
► principes de base
Les premiers travaux relatifs au nouveau µ réseau ont concerné le dessin de son schéma électrique. Celui-ci se décompose en plusieurs sous ensembles avec, essentiellement, une alimentation amovible issue de l’ancienne alim-test et du matériel installé à demeure sur le réseau lui-même. Plusieurs versions ont été étudiées selon la fonctionnalité qui sera utilisée pour valider le changement de sens chaque fois que l’unique convoi en circulation arrive au butoir :
- avec zones d’arrêt protégées par diodes (non retenue)
- système de détection de présence au moyen de pédales de contact sur la voie (non retenue)
- système de détection de présence au moyen de détection de consommation de courant dans les zones d’arrêt (non retenue)
- système de détection de présence au moyen de détection optique par système émetteur / récepteur à infrarouge (non retenue)
- système de détection de présence au moyen de cellule photorésistance (oui)
J’ai choisi une solution proposée par la société FB System’s avec l’emploi d’un module électronique prêt à l’emploi AR-2 de marque Circuitron associé à des capteurs Opto-Sensor à installer aux 2 extrémités du tronçon de voie pour y provoquer un arrêt temporisé suivi d’un redémarrage en sens inverse .
Comme il n’y a pas d’aiguillage, les seuls accessoires animés sont un signal en sortie de gare (« autorisant » de départ d’un train) et quelques points d’éclairage nocturne. Concernant le signal, je n’ai pas encore décidé définitivement si ce sera un signal mécanique (carré) ou un signal lumineux (guidon d’arrêt) ou s’ils seront interchangeables (selon mon humeur ou en cas de nécessité, par exemple, en cas de détérioration du signal mécanique fragile). Les schémas présentés ci-dessous tiennent compte des 2 possibilités. A cela, s’ajoute un signal fixe lumineux « heurtoir à 150m » à l’entrée de la gare et un feux rouge fixé sur le heurtoir au bout du quai.
Les schémas peuvent toujours être modifiés suite à des difficultés d’installation, des ajustements imposés par le déroulement des essais ou simplement par l’évolution des choix personnels.
► alimentation amovible
Le boîtier d’alimentation amovible est l’ancienne alim-test utilisée auparavant (voir wagonnet PR/ lorries équipements / ► outils de testet PRCM). Elle a été reconditionnée pour élaborer les différentes tensions nécessaires au fonctionnement du µ réseau (voir ci-dessous). Dorénavant, elle produit :
→ 3 tensions 19V (valeur approximative à vide) redressées séparément et non régulées, issues du du secondaire du transformateur 230V~, chacune servant à produire les 3 tensions ci-dessous ; l’une d’elle étant tout de même envoyée dans le réseau pour permettre une forte luminosité du signal guidon d’arrêt lumineux pour qu’il soit bien visible en plein jour
→ une tension traction variable T continue ou pulsée maximale de 17V (régulée par transistor ballast Darlington type TIP141) avec débit maximum limitée à 1,6A (transistor limiteur type 2N1711) ; envoyée directement vers la carte électronique AR-2 pour le fonctionnement automatique du train en va et vient, ou vers des bornes de sortie auxiliaire avec possibilité d’inversion manuelle de la polarité pour des essais
→ une tension 15V (régulateur 7815) envoyée dans le réseau pour alimenter la carte électronique AR-2 conformément aux spécifications du fabriquant, et aussi localement, pour alimenter le générateur de tension en dents de scie à la fréquence de 200Hz utilisée pour produire la tension pulsée
→ une tension 12V (régulateur 7812) envoyée dans le réseau pour le fonctionnement des accessoires (signaux, éclairage nocturne…) avec, si le signal mécanique (carré) est utilisé, une alimentation 9V en cascade (régulateur 7809) pour alimenter la carte électronique DLY-400-8
Sur son capot démontable, le boîtier d’alimentation amovible comporte :
- un interrupteur secteur 230V avec voyant rouge marche
- 5 voyants signalant :
→ le choix du type de tension traction continue (Led jaune fixe) ou pulsée (Led jaune clignotante) ; l’éclairage de l’une des 2 indiquant la présence de la tension 19V servant pour l’élaboration de la tension traction et envoyée sur le réseau pour, le cas échéant, alimenter le feux rouge rectangulaire du guidon d’arrêt lumineux
→ la présence d’un court-circuit accidentel sur la voie limitant le courant traction à 1,6A maximum (Led rouge) ; à l’intérieur du boîtier, après démontage du capot, l’enlèvement d’un strap sur le circuit imprimé, permet d’abaisser la limitation de courant à 0,8A (à voir si ce courant est suffisant pour alimenter certains engins moteur…)
→ la présence de la tension auxiliaire 12V (Led verte) servant, sur le réseau, à alimenter les voyants du Tableau de commande, la mise en service de la pile 9V alimentant le voltmètre digital, l’éclairage de nuit et, le cas échéant, le fonctionnement du signal mécanique « carré » commandé par le système DLY moteur (dans sa 1ère version servo moteur + carte DLY400-8) à l’aide d’une alimentation secondaire locale 9V
→ la présence de la tension auxiliaire 15V (Led verte) servant, sur le réseau, à alimenter la carte électronique AR-2 gérant le fonctionnement automatique du train en va et vient cyclique - un inverseur permettant de choisir le type de tension traction alimentant la voie :
→ une tension continue, réglable par un potentiomètre spécifique de 0 à 17V environ
→ une tension pulsée à 200Hz à rapport cyclique variable, réglable par un potentiomètre spécifique entre 0 et 13,5V (13,5V étant la valeur crête constante des créneaux obtenus). - un voltmètre analogique (indication maxi 15V) mesurant la tension traction et un ampèremètre analogique (indication maxi 3A) mesurant le courant total débité par l’ensemble des tensions fournies (traction variable / 12V / 15V) ; ces 2 appareils affichent des mesures peu précises, surtout lorsqu’il s’agit de mesurer la tension pulsée
- un inverseur de polarité manuel de la tension traction dont la sortie est envoyée :
→ sur les 2 bornes (rouge et bleu) d’une sortie auxiliaire sur le dessus du boîtier, utilisable pour des essais particuliers ou, par exemple, pour brancher la mini perceuse
→ sur 2 bornes du connecteur bleu 10 de sortie, utilisables en cas de sélection du fonctionnement manuel par un inverseur situé sur le Tableau de commande du réseau lui-même (voir ci-dessous)
Affleurant à la base du côté droit du boîtier de l’alimentation amovible se trouve le connecteur bleu 10 femelle (seulement 7 bornes utilisées) permettant son embrochage sur le connecteur mâle solidaire du réseau. Une fois en place, un étrier mobile avec cran de verrouillage, permet de maintenir l’alimentation amovible fixée au réseau.
Pour des essais particuliers ou pour la maintenance, l’alimentation amovible peut être désolidarisée du réseau et reliée par l’intermédiaire d’une rallonge connecteur bleu 10 ; ceci permet de faire fonctionner le réseau tout en ayant un accès à l’intérieur de la partie en tunnel.
L’élaboration de la tension pulsée est inspirée de celle que j’avais retenue pour le fonctionnement du réseau PR en commande PRCI (c’est à dire en utilisant le JAO Système). J’utilise ici un module, adapté pour la circonstance, que j’avais conçu à l’époque pour servir à la fois, dans le rack JAO (en cas de panne de celui déjà en place), et dans le rack de la commande PRCA (à l’époque de l’éphémère projet de commande automatique en logique câblée) (voir ci-dessous wagonnet PR/ lorry PRCI « matériel »/ ► générateur -VR / 12V~ réglable). Ce module est installé à plat sur une zone libre de la carte électronique occupant entièrement le fond du boîtier de l’alimentation amovible (à l’exception de la zone occupée par l’unique transformateur 230V~ / 2 x 15V / 25VA). Sur cette carte, sont soudés les diodes de redressement 3A, les divers condensateurs de filtrage, le régulateur 7812, les transistors TIP141 et 2N1711 (avec leurs composants environnants) ainsi que le connecteur bleu 10 de sortie ; les autres composants et les commandes se trouvent sur le capot du boîtier.
sur le réseau
Le réseau possède un Tableau de commande sur lequel se trouvent principalement :
- un voltmètre digital de marque Velleman permettant d’obtenir une mesure plus précise de la tension traction permettant un réglage fin de la vitesse, surtout compte tenu du fait que la valeur de cette tension devra obligatoirement être faible (en général, de 1 à 5V selon l’engin moteur utilisé) pour obtenir une vitesse de ralenti à la fois la plus lente possible tout en permettant le redémarrage et en restant stable ; en effet, compte tenu de la faible distance à parcourir entre le démarrage (depuis le tunnel vers la gare et inversement) (environ de 45cm pour un train de 30cm de long à 65cm pour un train de 10cm de long) et de l’inertie variable selon l’engin moteur, la vitesse ne peut être que très faible pour un fonctionnement correct et réaliste.
Ce voltmètre nécessitant une alimentation 9V, électriquement isolée de la tension à mesurer, j’ai préféré utiliser une pile de 9V placée à proximité du voltmètre et mise en service au moyen d’un relais commandé par la présence de l’alimentation 12V fournie par l’alimentation amovible. Ainsi la conception de l’alimentation amovible est simplifiée (pas de transformateur supplémentaire) et la pile installée sur le réseau est automatiquement coupée dès que l’alimentation amovible est coupée - 2 bornes (rouge et bleu) permettent de mesurer avec un multimètre ou un oscilloscope la tension lue sur le voltmètre digital (voir ci-dessus) et d’ajuster avec précision la valeur affichée au moyen des 2 potentiomètres, l’un présent sur le circuit imprimé du voltmètre digital (schéma non disponible), l’autre ajouté par mes soins sur la chaîne de résistance adaptant le niveau de tension ; cet ajustement implique évidemment d’utiliser un multimètre affichant une valeur « exacte »…
- un inverseur permettant de choisir entre :
→ la mesure de la tension envoyée effectivement vers la voie (pouvant donc être négative ou positive selon le fonctionnement des relais situés sur la carte électronique AR-2)
→ la tension brute T en sortie de l’alimentation amovible - un inverseur permettant de choisir entre un fonctionnement :
→ automatique par alimentation de la voie par les prises de sortie out sur la carte électronique AR-2
→ manuel par alimentation de la voie par la tension en sortie de l’inverseur de polarité manuel situé sur l’alimentation amovible ; ce mode de fonctionnement n’a pas de sécurité pour empêcher le train de venir heurter les heurtoirs, aussi bien celui visible dans la gare, que celui caché dans le tunnel, il convient donc d’être très attentif… - un inverseur à 3 positions concernant la commande du signal (qu’il soit mécanique ou lumineux) :
→ normal (automatique) fermé ou ouvert selon traitement d’informations captées sur la carte électronique AR-2 et pilotant un relais ajouté par mes soins sur une « verrue » accolée à la carte électronique AR-2 et produisant la commande d’ouverture ou fermeture (levier basculé d’un côté)
→ fermeture (manuelle) forcée (levier basculé de l’autre côté)
→ ouverture (manuelle) forcée (levier en position médiane) - un interrupteur commandant l’éclairage nocturne (feux du signal mécanique « carré », signal « heurtoir à 150m », feux rouge sur le heurtoir à l’extrémité du quai et de divers bâtiments, lampadaires…). Par contre, les 2 Led illuminant par dessus les capteurs Opto-Sensor installés entre les traverses à chaque extrémité du tronçon de voie, sont éclairées en permanence pour assurer la détection correcte de la présence du train, même si la chambre du train est dans le noir ; celle dans le tunnel, invisible du spectateur, est simplement fixée sur le montant du réseau, celle en bout du quai est constituée par un lampadaire avec une Led dûment choisie et positionnée pour ne pas trop éclairer l’environnement
- 5 voyants signalant :
→
→
→
→
→
→ en chantier
L’exploitation offrira donc un spectacle réduit à la vision du train qui sort du tunnel, s’arrête dans la gare, y stationne un certain temps puis redémarre en sens inverse pour aller se cacher quelques instants dans le tunnel avant de réapparaitre, et ainsi de suite.
→ en chantier
Pour le spectateur, l’exploitation réduite devra être compensée par une décoration et une illumination qui devra être très soignée…
→ en chantier
Pour pouvoir circuler sur µ réseau, les trains devront avoir une longueur maximum de 30 à 32cm (HO). La conséquence évidente est que ces convois ne pourront être constitués que par un autorail mono-caisse ou une locomotive très courte attelée à un wagon tout aussi court, voire une locomotive à vapeur circulant haut-le-pied (par exemple un engin préservé par une association qui procède à des essais après une révision…). J’ai complètement remanié le rangement du matériel roulant précédemment utilisé sur le réseau PR, en triant celui répondant à ces critères et en le regroupant dans la valise 5 / 6 qui est la plus petite des 3 valises en bois contenant le matériel roulant le plus fréquemment utilisé (voir wagonnet PR/ lorry matériel roulant).
Cette valise est composée des compartiments 5 et 6 comportant chacun 7 rangements de 80cm de long (longueur totale utile 11,20m). Depuis le 2024, dans cette valise sont rangés 30 engins moteur et 34 wagons. Les dimensions hors tout de la valise sont 0,84 x 0,52 x 0,10m, pour un poids d’environ 19Kg (pleine).
Du fait des caractéristiques de cette valise (lourde, poids pas forcément bien réparti, contenu fragile…) avant de la manutentionner, il convient d’appréhender les mesures à prendre pour éviter un mal au dos. De plus, elle doit impérativement rester soit à plat (obligatoire pour l’ouvrir, et « à l’endroit », c’est à dire le compartiment 5 au-dessus du compartiment 6, pour éviter toute dégringolade du contenu au moment de l’ouverture), soit verticale (poignée impérativement en haut) pour le transport et le stockage. Pour préserver le matériel contenu il faut absolument éviter les positionnements « à l’envers » de ce qui vient d’être décrit.
D’une manière générale il ne faut pas que la valise subissent de chocs brutaux qui
pourraient, par exemple, endommager des attelages ou des tampons. Avant de l’ouvrir et de déverrouiller les 4 fermoirs, il faut vérifier qu’elle est bien positionnée à plat tel que décrit ci-dessus. Avant de la refermer, il convient de vérifier que le matériel est rangé correctement avec ses roues dirigées vers la charnière et que rien ne risque de gêner la fermeture (quelque chose qui dépasserait pourrait être cassé…). Avant de la redresser, il faut s’assurer que les 4 fermoirs sont bien verrouillés fermés.
Quant aux cartons de couches, (contenant les boites d’origine du matériel) leur poigné en plastique (quand elle existe encore) devenant cassante, il faut être prudent dans les manipulations, notamment avec ceux qui contiennent des boîtes pleines et qui sont donc plus lourds.
Le devenir des 2 autres valises (compartiments 1 à 4) reste incertain (voir wagonnet PR / lorry matériel roulant). Leur contenu a lui aussi été modifié et ne comprend maintenant quasiment que du matériel ne pouvant pas circuler sur µ réseau (trop long…) ou inutile (en plusieurs exemplaires…).
– le compartiment 5 avec surtout des wagons (25/08/24)
– le compartiment 6 avec surtout des engins moteur (25/08/24)
| n° ligne | Motorisé Remorqué | marque | référence | essieux bogies | désignation / remarques | boîte de couches | valise 5 / 6 | réglage alim. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | R | ELECTROTREN | 1305 | 2 | frigo ancien « transfesa » | 6 | 5 | / |
| 2 | R | ELECTROTREN | 1443K | 2 | plat (sans contener arcus logistic ») | 3 | 5 | / |
| 3 | R | ELECTROTREN | 1450 | 2 | couvert moderne « transfesa » | 12 | 5 | / |
| 4 | R | ELECTROTREN | 1470 | 2 | frigo moderne « transfesa » | 12 | 5 | / |
| 5 | R | ELECTROTREN | 5100 | B | bétaillère bleu « transfesa » | 12 | 5 | / |
| 6 | R | ELECTROTREN | 5404K | B | trémie « EVS transpul » | 8 | 5 | / |
| 7 | R | ELECTROTREN | 5448K | B | citerne « ermefer » | 3 | 5 | / |
| 8 | R | ELECTROTREN | 5704 | B | minéralier « stemi » | 6 | 5 | / |
| 9 | M | EPM | E12.33.11 | 020 | locotracteur Y6400 | 8 | 6 | |
| 10 | R | HORNBY | 700 | 2 | fourgon marchandises (sans feux rouges) | 8 | 5 | / |
| 11 | M | JOUEF | 116600 | 2 x B | set autorail X2200 rouge + remorque (sans remorque) | 3 | 6 | |
| 12 | M | JOUEF | 8241 | 241 | vapeur 241P super détaillé Model-Train | 11 | 6 | |
| 13 | M | JOUEF | 8256 | 231 | 231K « pacific sud-est » | 12 | 6 | |
| 14 | M | JOUEF | 8273 | 141 | vapeur 141R (tender fuel petite capacité) | 11 | 6 | |
| 15 | M | JOUEF | 827500 | 141 | vapeur 141R Jouef-Club (tender fuel grande capacité) | 6 | 6 | |
| 16 | M | JOUEF | 8282 | 140 | vapeur 140C tender 18C (moteur tourne mais reste immobile !) | 15 | 5 | |
| 17 | M | JOUEF | 8292 | 040 | vapeur 040TA (patine en marche arrière !) | 12 | 6 | |
| 18 | M | JOUEF | 8501 | 020 | locotracteur Y51130 | 16 | 6 | |
| 19 | M | JOUEF | 850100 | 020 | locotracteur Y51000 super détaillé Clarel (courroie cassée) | 15 | 5 | |
| 20 | M | JOUEF | 853000 | BB | diésel BB66487 | 5 | 6 | |
| 21 | M | JOUEF | 8601 | 2 x B | autorail X3800 « picasso » | 11 | 6 | |
| 22 | R | JOUEF | 6495 | 2 | citerne VB nettoyeur de voie | 15 | 5 | / |
| 23 | R | JOUEF | 651700 | B | citerne « simotra » | 12 | 5 | / |
| 24 | R | JOUEF | 653300 | B | couvert « fret sncf » vert | 12 | 5 | / |
| 25 | R | JOUEF | 654700 | B | trémie « transcéréales stemi » | 15 | 5 | / |
| 26 | R | JOUEF | 8525 | 2 | wagonnet de draisine (la draisine elle-même a été jetée) | / | 6 | / |
| 25 | M | LILIPUT | 7872 | 232 | vapeur 232TC (moteur tourne mais reste immobile !) | 15 | 5 | |
| 28 | R | LILIPUT | 243-50 | B | trémie « alusuisse » | 5 | 5 | / |
| 29 | R | LILIPUT | 251 | 2 | citerne « frigen hoechst » | 6 | 5 | / |
| 30 | M | LIMA | 208204 | 020 | locotracteur à bielles DE 20.002 | 3 | 6 | |
| 31 | M | LIMA | 208257L | 2 x B | autorail X2100 bleu | 7 | 6 | |
| 32 | M | LIMA | 208578 | BB | diésel BB67376 « multiservice » | 7 | 5 | |
| 33 | R | LIMA | 302813 | 2 | silo « omya » | 8 | 5 | / |
| 34 | R | LS MODELS | 14071 | 3 | « 3 pattes » 2ème cl. / fourgon (uniquement cette voiture du set de 4 voitures différentes) | 8 | 5 | / |
| 35 | M | MISTRAL | 21-02-S002 | 2 x B | autorail X4207 « panoramique » | 5 | 6 | |
| 36 | M | R37 | HO41010 | 2 | autorail XBD5649 « FNC » | 8 | 6 | |
| 37 | M | REE | MB-035 | 2 | draisine DU65 | 3 | 6 | |
| 38 | M | RIVAROSSI | HR2487 | 2 x B | set de 2 autorails italiens ALn668 (sans le 2ème non motorisé) | 14 | 6 | |
| 39 | R | RMA | 206 | 2 | tombereau toit enroulable (kit monté) | 8 | 5 | / |
| 40 | M | ROCO | 4118 | 150 | vapeur 150C | 11 | 6 | |
| 41 | M | ROCO | 4125A | 230 | vapeur 230G | 12 | 6 | |
| 42 | M | ROCO | 04158A | BB | BB 63000 | 12 | 6 | |
| 43 | M | ROCO | 43010 | 2 x B | set autorail X2800 toit rouge + remorque (sans remorque) | 5 | 6 | |
| 44 | M | ROCO | 43373 | 030 | 030T vapeur (francisée…) | 8 | 6 | |
| 45 | M | ROCO | 43489 | 2 x B | autorail X2800 bleu | 12 | 6 | |
| 46 | M | ROCO | 43577 | 2 | locotracteur Y8400 | 3 | 6 | |
| 47 | M | ROCO | 63437 | BB | BB 63930 « arzens » | 3 | 6 | |
| 48 | M | ROCO | 63450 | BB | locomotive diésel italienne D345 | 7 | 6 | |
| 49 | R | ROCO | 4201F | 2 | « boîte à tonnerre » 2ème classe à plateforme | 8 | 5 | / |
| 50 | R | ROCO | 4302 | 2 | tombereau DB | 6 | 5 | / |
| 51 | R | ROCO | 4312D | 2 | couvert blanc « stef » | 6 | 5 | / |
| 52 | R | ROCO | 4315 | 2 | couvert ancien | 6 | 5 | / |
| 53 | R | ROCO | 4327 | 2 | trémie « transcéréales » | 6 | 5 | / |
| 54 | R | ROCO | 4335A | 2 | trémie charbon | 12 | 5 | / |
| 55 | R | ROCO | 4365B | B | citerne « air liquide » | 5 | 5 | / |
| 56 | R | ROCO | 4373C | 2 | couvert toit blanc | 6 | 5 | / |
| 57 | R | ROCO | 4374 | 2 | couvert DB avec serre-frein | 6 | 5 | / |
| 58 | R | ROCO | 4377 | 2 | couvert | 6 | 5 | / |
| 59 | R | ROCO | 4395C | B | plat toit coulissant | 6 | 5 | / |
| 60 | R | ROCO | 44315A | 2 | couvert « sernam » | 6 | 5 | / |
| 61 | R | ROCO | 46357 | B | kangourou « rouch » | 6 | 5 | / |
| 62 | R | ROCO | 46400 | 2 | nettoyeur (gomme) « roco clean » | 12 | 5 | / |
| 63 | R | SACHSENMODELLE | 74018 | 2 | voiture 2ème cl. (uniquement cette voiture du set comportant, d’origine, une 2ème voiture et un fourgon) | 8 | 5 | / |
| 64 | M | 1 x B | bogie moteur seul pour test (provenant d’une ancienne locomotive mise au rebut) | / | 6 |
classé par marque, en commençant par le matériel Motorisé, puis classé par n° de référence :
– n° ligne: simple repérage dans la liste
– Motorisé Remorqué: Mpour matériel moteur, Rpour matériel remorqué, violetsi défaillant
– marque commerciale
– référence: numéro figurant sur l’emballage d’origine du fabricant
– essieux bogies: configuration des essieux
– désignation / remarques: description succincte et informations complémentaires
– boîte de couches: numérotation des cartons (réutilisation d’emballages vides de couches pour bébés datant des années 80, à cette époque, jugés très pratiques avec leur poignée) dans lesquels sont rangées les boîtes d’origine du matériel, en général vides
– valise 5 / 6: numérotation du compartiment de la valise en bois (construite par mes soins) pour ranger facilement le matériel roulant de manière à éviter les manipulations d’extraction puis de rangement dans les emballages d’origine souvent peu pratiques
– réglage alim.: repère du réglage de l’alim-testpour obtenir la faible vitesse adéquate (ne concerne que les engins Motorisés, restant à renseigner, après les essais de fonctionnement réel)
Les compositions « longues » (locomotives attelée à plusieurs voitures ou wagons, autorail avec remorque ou en UM…), telles qu’elles étaient prévues pour circuler sur l’ancien réseau PR, deviennent, évidemment, inutiles ici. Comme pour les équipements qui avaient été utilisés avec le JAO Système (rack JAO et son environnement), le matériel roulant concerné est donc « en disponibilité » en attendant des jours meilleurs ou une décision drastique (voir ci-dessous wagonnet PR/ lorry matériel roulant).
→ en chantier
Tout d’abord, par ordre chronologique, mon tout premier réseau (1978 à 1996), au fonctionnement purement analogique, avec des cartes électroniques à circuits intégrés construites par mes soins (les schémas et descriptif ne sont décrits que partiellement) (document pdf unique de 7 pages avec 13 schémas ou photos).
Puis, après avoir décidé d’utiliser le JAO Système (et non pas le « Digital« ), le réseau PRCI MINI (1997à 2006) a fonctionné avec l’ancienne version du logiciel JAO sous DOS, version peu détaillée ici. La dernière version du logiciel sous Windows JAO 2013 est davantage détaillée dans le wagonnet PR (voir ci-dessous wagonnet PR/ lorry PRCI « logiciel ») (document pdf unique de 6pages avec 6schémas, photos ou copies d’écran).
Le projet de réseau PRCI MAXI (2002à 2006) a eu 2 variantes. Ici n’est présenté que la 2ème qui, bien que n’ayant pas été achevé, a présenter un état d’avancement des travaux assez avancé (construction de son infrastructure et pose de la voie terminées). Sa 1ère version est évoquée dans la genèse de PRCI MINI ci-dessus (document pdf unique de 4pages avec 6 schémas ou photos).
Et enfin, PR (2006 à 2023), au choix, le « petit dernier » (étant données ses faibles dimensions) ou, plutôt, le « gros dernier » (compte tenu du grand volume de lorries qui le composent, certains étant regroupés en coupon de 2 lorries). Cette grandeur est causée, notamment, par les lourdes descriptions des équipements qui le composent, et en particulier celle du matériel et du logiciel que j’ai utilisé pour ma mise en œuvre du JAO Système. Il est complété par une vidéo datant de mes premiers pas de pilotage avec JAO 2013 (30/08/16) (7 documents pdf, totalisant 126 pages et 167 schémas, photos ou copies d’écran et 1 vidéo mp4).
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