Mes réseaux PRCI MINI, PRCI MAXI, PR et mon nouveau projet µ réseau résultent de l’adaptation d’un contexte historique et géographique imaginaire (gare de Serre-Ponçon inexistante) dans l’environnement (réel) du barrage et lac de Serre-Ponçon. Dans cette fiction, la ligne Veynes / Briançon (existante) est complétée par un prolongement vers l’Italie (au moyen du tunnel du Montgenèvre, resté en état de projet) et par l’embranchement vers Barcelonnette (restée inachevée après un début de construction de la plateforme dont des vestiges sont toujours visibles).
…ferroviaire et hydroélectrique du site de Serre-Ponçon
1 viaduc de l’Estrée – 2 viaduc du Réallon – 3 pont routier de Savines
4 ancienne et nouvelle gare de Savines – 5 viaduc du Riou-Bourdou – 6 ancienne halte de Prunières
7 ancienne gare de Prunières – 8 viaduc des Moulettes – 9 viaduc de Chanteloube
10 viaduc de Prégo-Diou (825m) – 11 tunnel du Sauze (2km) – 12 site de la gare du Sauze
13 site de la gare d’Ubaye – 14 tunnel de Saint Martin-la-Blache (1,6km) – 15 site de la gare du Lauzet
16 site de la gare du Martinet – 17 Muséoscope et belvédère – 18 île de la chapelle Saint Michel
En 1879, selon la loi Freycinet, toutes les préfectures et sous-préfectures de France doivent être desservies par le chemin de fer. Barcelonnette, sous-préfecture du département des Basses-Alpes (04, devenue par la suite Alpes de Haute Provence) est donc concernée par un projet de ligne de chemin de fer.
Un raccordement à la ligne Veynes / Briançon dans le département des Hautes-Alpes (05) est préféré à une ligne directe, mais plus longue, vers la préfecture de Digne-les-Bains. La compagnie PLM débute les travaux de construction de la ligne en 1913 alors qu’EDF étudie déjà la faisabilité d’un barrage sur la Durance pour produire de l’électricité et maitriser les violentes crues de la rivière.
Le site de Serre-Ponçon, au niveau d’un rétrécissement de la vallée de la Durance, était idéal pour édifier un barrage. Cependant, des considérations géologiques ont vite freiné les ardeurs des ingénieurs car, à cet endroit, le fond rocheux s’est avéré être sous une couche d’alluvion trop épaisse.
A cette époque la seule technique éprouvée était celle du mur en béton solidement ancré de toutes parts dans la roche. Cette vicissitude, bien que temporisant la décision de construction, n’a pas empêché EDF, dans l’attente de la solution technique adaptée, de prévoir un barrage dont la hauteur d’eau était estimée, à l’époque, à la côte 752m.
La compagnie PLM avait intégré le projet de barrage EDF en prévoyant le franchissement de la vallée de la Durance par le gigantesque viaduc de Prégo-Dieu à la côte 770m, c’est-à-dire au-dessus du niveau maximum de la retenue envisagée.
En 1940, alors que la construction de la plateforme de la ligne avait atteint le hameau du Martinet (commune de Méolans-Revel) et que les piles du viaduc de Prégo-Dieu étaient terminées, le chantier fut définitivement stoppé pour des raisons économiques. Le cout d’achèvement de la ligne représentait alors le double du cout des travaux déjà réalisés. De plus, l’intérêt stratégique avait disparu, tout comme l’espoir de rentabilités de la ligne.
En s’inspirant d’une technique déjà mise en œuvre aux Etats-Unis, EDF a fini par trouver la solution pour construire le barrage : ce sera un barrage-digue en « terre » construit au-dessus d’un voile étanche injecté en profondeur. Le chantier démarre en 1955 et, comme à cette époque il n’était plus question de la construction de la ligne Chorges / Barcelonnette, EDF en profita pour rehausser la hauteur du barrage pour obtenir une retenue à la côte 780.
En 1961 le barrage est terminé et le lac atteint sa côte maximale. A ce niveau, même si elles n’avaient pas été dynamitées, les piles du viaduc de Prégo-Dieu n’auraient plus été visibles. En revanche le viaduc de Chanteloube n’a pas été détruit et sa tête côté Chorges est à fleur d’eau lorsque le niveau est au maximum, et il devient entièrement visible dès que le niveau baisse.
Un chantier important mené en concomitance avec celui du barrage fut le détournement de la ligne de Briançon entre Chorges et Embrun. En effet, peu après l’endroit où était prévue la bifurcation vers Barcelonnette, la ligne passait en dessous de la côte 780 pour descendre dans la vallée. Elle desservait alors les gares de Prunières et de Savines puis remontait le cours de la Durance pour rejoindre Embrun. Sur le nouveau tracé de la ligne, une nouvelle gare de Savines fut créée face au village reconstruit, les deux étant relié par un spectaculaire viaduc routier traversant le lac (voir photo 1 ci-dessous).
D’autres villages noyés, dont Ubaye, ne furent pas reconstruits, mais la petite chapelle Saint-Michel qui dominait la gare de Prunières se retrouve miraculeusement sauvée des eaux sur une petite île, et en période de hautes eaux elle n’a que quelques mètres carrés de terre autour d’elle (voir photo 2 ci-dessous).
Le barrage de Serre-Ponçon est un maillon essentiel de l’aménagement hydroélectrique de la vallée de la Durance (voir photos 3 à 3 quater ci-dessous). Le système de canaux et de centrales électriques qui débutent au pied du barrage (complété plus en aval par celui du Verdon) se poursuit, tantôt en rive droite, tantôt en rive gauche, jusqu’au seuil de Lamanon près de Salon-de-Provence.
A cet endroit, outre des prises d’eau pour l’irrigation de la plaine de la Crau, le canal quitte le bassin de la Durance et se dirige plein Sud pour se jeter dans l’étang de Berre près de Marseille par la centrale de Saint-Chamas. On pourrait presque dire que, depuis la côte 780 du barrage et jusqu’au niveau de la mer, pas un seul mètre n’a été perdu pour produire de l’électricité…
De nos jours, les vestiges les plus visibles de l’ancien tracé de la ligne de Briançon et de la ligne de Barcelonnette sont :
- côté Chorges, la plateforme (entre le point origine du nouveau tracé et le viaduc de Chanteloube) réutilisée par la route menant au centre nautique (voir photos 4 à 10 ci-dessous).
- côté Barcelonnette, la plateforme émergeant des eaux du lac en remontant la vallée de l’Ubaye (voir photo 11 ci-dessous) croise la route Le Lauzet / Savines avec un tunnel réutilisé par une des voies de la route (voir photo 12 ci-dessous), puis, après Le Lauzet et jusqu’au Martinet, la plateforme là aussi réutilisée par endroit par un dédoublement de la route en direction de Barcelonnette (voir photos 13 à 21 ci-dessous).
Si la voie ferrée était arrivée à Barcelonnette (et si elle n’avait pas été supprimée entre-temps…) elle aurait pu rendre service aux skieurs arrivant en train et se rendant aux stations proches de la ville (comme Pra-Lou et Le Sauze) en leur évitant le trajet routier d’environ 70km de puis la gare de Gap. La ville aurait pu alors rivaliser avec des terminus voisins comme Briançon ou Bourg Saint Maurice.
…de Serre-Ponçon (photos)
Quelques photos dans l’ordre géographique du cours de la Durance de l’amont vers l’aval :
Nota : les photos sont de qualité inégale : photos numériques de septembre 2018 ou d’août 2005 (lac en période de basses eaux) ou photos argentiques numérisées d’août 2002 (lac proche du niveau maximum).
…de la ligne inachevée Chorges / Barcelonnette (photos)
Photos de la plateforme (achevée) de la ligne (inachevée) présentées depuis Chorges, vers Barcelonnette :
…et projet de prolongement vers l’Italie
Un projet, évoqué dès que les trains sont arrivés à Briançon, consistait à prolonger la ligne jusqu’en Italie (voir photos 22 à 23 ci-dessous) au moyen d’un tunnel à percer sous le col de l’Echelle ou du Montgenèvre pour rejoindre, à Bardonnèche ou à Oulx, la ligne Lyon / Turin. Si elle existait aujourd’hui, il serait possible de créer des relations TGV depuis Paris, via le tunnel du Fréjus et le nouveau tunnel, vers les stations de ski de la haute Durance, beaucoup plus rapides que par l’itinéraire via Valence et Veynes. Il serait aussi possible de mettre en place un flux de fret entre le Sud de la France (ou l’Espagne) et Turin, Milan (ou au-delà) sans faire le crochet par la ligne de la Maurienne ou celle de la côte d’Azur. D’ailleurs, cette percée pourrait aussi servir d’itinéraire de secours en cas d’interruption du trafic sur ces deux lignes, comme lors de l’éboulement important survenu sur la ligne de Maurienne en 2023.
Ce projet est (ou était) défendu par des organismes comme le SETUMONT, (Syndicat mixte d’Etudes pour le TUnnel ferroviaire du MONTgenèvre), l’ARTUMONT (Association pour la Réalisation du TUnnel sous le MONTgenèvre), l’association BIF (Briançon-Italie Ferroviaire). J’ai dit « est ou était » car j’ignore si ces entités sont toujours actives aujourd’hui.
Compte tenu de la conjoncture actuelle et des vicissitudes de la réalisation du tunnel de base Lyon / Turin, il est peu probable que ce projet se concrétise rapidement. Si toutefois il devait un jour sortir des cartons, je me demande bien par où pourrait passer ce prolongement. Le terminus de la ligne en gare de Briançon est en pleine ville et, compte tenu de l’urbanisation du quartier, prolonger la ligne au-delà du butoir actuel poserait des problèmes. Cela nécessiterait surement de fortes rampes pour rejoindre l’entrée du tunnel, à moins de le faire plus long et plus bas en altitude.
Une autre possibilité consisterait, peut-être, à abandonner la gare actuelle, en détournant la ligne avant l’agglomération (en rive gauche ou rive droite de la Durance, par exemple à partir de la sortie des gorges du côté de Prelles) pour gagner en altitude en passant à la hauteur de Briançon et en essayant de ne pas dépasser des rampes de 25‰… En Haute-Savoie, un projet du même ordre avait été envisagé pour faire « monter » la voie normale jusqu’à Chamonix en amorçant la rampe dès la sortie de Sallanches ; projet qui sera abandonné au profit de la ligne à voie métrique actuelle.
Si côté Barcelonnette cela semble quasiment impossible, j’espère que, côté Briançon, un jour mes réseaux PRCI MAXI et PR auront été des précurseurs et ne resteront pas de la simple science-fiction. Comme disait mon Papa : « Tout ce que l’homme peut imaginer, un jour il peut arriver à le réaliser, tout n’est que question de temps et de volonté… »
…du contexte imaginaire pour mes réseaux
Le choix de situer mes réseaux (sauf mon premier réseau) dans l’environnement du lac de Serre-Ponçon (à cheval sur les départements des Alpes de Haute-Provence et des Hautes-Alpes) a été guidé par certains aspects ferroviaires, mais aussi affectifs. Ainsi, outre le fait que le département des Alpes de haute-Provence est terre de mes ancêtres (plus précisément Digne-les-Bains et Entrevaux), je peux rendre hommage à deux personnalités de ma famille qui ont participé, chacune à leur manière, à la vie de cette contrée : un de mes oncles (Tonton Casimir) a été, dans sa jeunesse, berger à Saint-Paul-sur-Ubaye (en amont de Barcelonnette) et mon beau-père fut mécanicien à Tallard sur le chantier de construction du canal en aval du barrage de Serre-Ponçon.
Je dois dire aussi, qu’à une époque, j’avais envisagé de reproduire la gare d’Entrevaux (ligne des Chemins de fer de Provence, entre Annot et Puget-Théniers). J’ai vite délaissé ce projet à cause de la rareté du matériel HOm adéquat et du difficile travail de reproduction du village fortifié (mais je sais que cela a déjà été fait magnifiquement, pour l’avoir vu dans une revue). J’avais aussi pensé à reproduire une gare sur la ligne inachevée Le Puy / Lalevade d’Ardèche comme celle du Lac d’Issarlès, elle aussi située près d’un lac.
Je peux ajouter d’autres justifications pour conforter mon choix pour cette contrée :
- (grand réseau) reproduire une gare de bifurcation (Serre-Ponçon) entre une grande ligne et une ligne secondaire, en imaginant que la ligne de Barcelonnette soit effectivement en service
- reproduire un trafic de transit important avec l’Italie et la vallée de la Maurienne en imaginant que la grande ligne continue au-delà de Briançon par le tunnel sous le col du Montgenèvre ou de l’Echelle, avec interpénétration de matériel italien pouvant descendre jusqu’à Veynes
- (petit réseau) reproduire une gare terminus de montagne (Barcelonnette), pouvant être celle d’un train touristique
- les systèmes hydro-électriques, les barrages et les lacs de montagne m’ont toujours captivé
Ainsi, aux 2 extrémités de la ligne Serre-Ponçon / Barcelonnette, les « grands réseaux » PRCI MAXI et PR ont été conçus avec l’idée de représenter la gare de bifurcation imaginaire de Serre-Ponçon sur une grande ligne, et les « petits réseaux PRCI MINI et µ réseau, sont censés représenter la gare de Barcelonnette, toute aussi imaginaire, terminus d’une petite ligne. Dans les 2 cas, leur trafic est impacté par l’existence du tunnel du Montgenèvre pouvant induire la circulation de matériel italien et à caractère international. Donc, sur les « grands réseaux », le trafic est plutôt constitué de trains à long parcours comme des TEE ou des trains de ferroutage et, pour les « petits réseaux », majoritairement constitué de navettes Serre-Ponçon / Barcelonnette et de quelques rares trains spéciaux pouvant avoir une origine/destination plus lointaine. Le trafic type « petits réseaux » étant évidemment aussi présent dans les « grands réseaux » puisque la gare de Serre-Ponçon comportent le départ de la ligne de Barcelonnette.
Cette solution de réseau-fiction a l’avantage de laisser place à la rêverie sans se préoccuper de l’exactitude de la reproduction d’un site réel. Cependant, afin d’avoir un certain support historique, je voulais que tous ces projets de réseaux se rapportent à un contexte réel ou ayant existé ou ayant pu exister…
Concernant les « grands réseaux », la gare de Serre-Ponçon était censée se situer proche du lac, dans un lieu au positionnement imprécis, différent de l’endroit où était prévue la vraie bifurcation (site de Chanteloube) et dans un environnement incertain dépendant de la côte maximale du lac (752m ou 780m) et du tracé emprunté par la ligne de Barcelonnette pour rejoindre la vallée de l’Ubaye (éventuellement dans un endroit où le lac est plus étroit comme à proximité de Savines). Quoi qu’il en soit, en fond de décor, il était prévu d’apercevoir la chapelle Saint Michel depuis la gare… Quant aux « petits réseaux », la gare de Barcelonnette se trouve dans un environnement encore plus vague car j’ignore si elle avait été positionnée précisément lors du projet de construction de la ligne. J’imagine qu’elle aurait été édifiée du côté de l’entrée Ouest de la ville le long de la route de Gap, elle-même le long de l’Ubaye…
Bien que j’ai décidé de me séparer du réseau PR, comme il est récent, j’en évoque ici les principaux concepts. Contrairement au réseau PRCI MAXI, qui représentait la gare imaginaire de de Serre-Ponçon avec la bifurcation vers Barcelonnette invisible, cachée dans la coulisse technique, sur PR, l’aiguillage de la bifurcation vers Barcelonnette était bien visible dans la gare.
Contrairement à la ligne réelle inachevée, l’embranchement de la ligne de Barcelonnette se faisait avec pointe d’aiguille côté Briançon et non pas côté Gap. Ce choix permettait de disposer le sémaphore mécanique et sa motorisation coté « intérieur » du réseau, entre les voies et le fond du décor.
Située sur la ligne Veynes / Briançon, la gare de Serre-Ponçon avait 2 utilités :
- bifurcation vers Barcelonnette (accès direct pour les trains allant ou venant de Briançon)
- transition entre une section à voie unique (côté Briançon) et une section à double voie (côté Veynes) comme ce fut le cas à une époque (et à plusieurs endroits) dans la vraie vie de la ligne (de nos jours, seul le tronçon Veynes / Aspres est resté à double voie)
Dans le schéma ci-dessus, à droite, au-delà du tunnel de la gare à voie unique (dans ma composition imaginaire, ce tunnel était impossible à mettre à double voie compte tenu de la topographie des lieux…), l’aiguillage (en coulisse) permettant de retrouver une double voie, motivait, sur les signaux, la présentation possible du rappel de ralentissement si une circulation devait s’engager à contre sens.
Concernant la signalisation, la gare de Serre-Ponçon était équipée de :
- côté Barcelonnette, un sémaphore mécanique unifié, mis en place à l’époque ou le trafic justifiait un bloc manuel de voie unique avec une gare intermédiaire de croisement au Lauzet-Ubaye
- côté Veynes (double voie), un sémaphore lumineux type BAPR dans le sens normal, complété par un carré violet sur la voie de sens inverse
- côté Briançon, la double voie Veynes / Briançon devenant à voie unique pour le franchissement du tunnel de la gare, pour les 3 voies convergentes, des cibles lumineuses pouvant présenter le carré ou le rappel de ralentissement lorsque l’aiguillage au-delà du tunnel est en voie déviée vers la voie à contresens ; j’ai volontairement interdit la présentation de l’avertissement en privilégiant la présentation voie libre car, compte tenu du bouclage serré du réseau, le feu vert ne serait que rarement présenté ; de plus cela permet de simplifier le câblage
Dans mon contexte imaginaire, la ligne secondaire de Barcelonnette était « actuellement » exploitée par la compagnie de chemin de fer touristique TVU (au choix, Train de la Vallée de l’Ubaye ou Train à Vapeur de l’Ubaye…) mettant en circulation un train à vapeur ou de petits autorails ; l’interconnexion avec la ligne principale n’étant alors utilisée qu’occasionnellement…
voir le wagon anciens réseaux et son wagonnet PR
Après l’abandon du réseau PR, c’est maintenant avec le µ réseau que je reprends le flambeau. Pour ce nouveau réseau, de dimensions extrêmement réduites, j’ai choisi de conserver le même thème, c’est à dire reproduire un site ferroviaire imaginaire, dans l’environnement du lac de Serre-Ponçon et des emprises de la ligne inachevée Chorges / Barcelonnette, mais dans un contexte un peu moins fantastique, ne faisant appel qu’à des principes qui, somme toute, auraient très bien pu devenir réalité…
Je suis parti de la situation réelle actuelle en considérant que le lac de Serre-Ponçon et la ligne Chorges / Barcelonnette sont tel qu’ils se présentent aujourd’hui. Dans la vallée de l’Ubaye, la plateforme de la ligne est donc visible depuis l’endroit où elle émerge des eaux du lac (juste avant le portail Ouest du tunnel de la Roche) jusqu’au hameau du Martinet (voir photos 11 à 21 ci-dessus), soit environ 11km. J’ai alors imaginé que la compagnie de chemin de fer touristique TVU (voir ci-dessus) a pu prendre possession de cette partie de la plateforme pour y poser une voie afin d’y faire circuler des trains en va et vient de part et d’autre de la gare du Lauzet-Ubaye (voir photo 18 ci-dessus), située à peu près au milieu de ce tronçon de ligne.
µ réseau représente la « gare » fictive du terminus aval (côté Chorges), que j’ai évidemment baptisée Serre-Ponçon. Elle se situe juste avant (ou juste après selon le sens considéré) le portail Ouest du tunnel de la Roche. Le mot « gare » est un peu pompeux car il ne s’agit en fait que de la ligne sortant du tunnel et se terminant par un butoir avec seulement un quai (pas de BV, pas d’aiguillage). Cette situation s’apparente avec celle du terminus du Nid d’Aigle du Tramway du Mont Blanc (Compagnie du Mont-Blanc) où tout convoi qui s’y présente se doit de repartir en sens inverse vers la gare précédente pour, éventuellement, croiser un autre train qui viendra prendre temporairement sa place (situation réelle devant évoluer, chantier en cours en 2024). Concernant le TVU, l’unique gare permettant le croisement est la gare centrale du Lauzet-Ubaye avec dépôt et plusieurs voies de garage (voir schéma ci-dessous).
Les aménageurs et exploitant du TVU ont eu tout de même deux défis à relever. Le premier était de remettre en état certains ouvrages d’arts pour permettre le passage de la voie ferrée en toute sécurité, par exemple, le pont situé à la sortie Est du tunnel de Roche Rousse (voir photo 15 ci-dessus) ; ceci sous-entend bien sûr la récupération de toutes les parties de la plateforme utilisées par des voies routières ou des chemins de randonnée… Le deuxième était d’acheminer le matériel roulant par la route puisque, dans le scénario retenu, la ligne du TVU n’est pas raccordée au réseau national ; ceci nécessitant alors la mise en œuvre de convois routiers exceptionnels sur la route assez pentue menant du pied du barrage de Serre-Ponçon au Lauzet-Ubaye.
Pour la petite histoire, pour aménager la gare terminus de Serre-Ponçon, la compagnie TVU a voulu joindre l’utile (pour la sécurité d’exploitation) à l’agréable (pour l’attrait des touristes) en implantant un signal mécanique ancien pour donner la voie dans le sens Serre-Ponçon vers Le Lauzet-Ubaye. Ce signal a pu être récupéré lors de travaux de modernisation du réseau SNCF. En complément, pour minimiser le risque que, malencontreusement, un train ne défonce le heurtoir et se retrouve « les roues dans l’eau », un panneau fixe Heurtoir à 50m (éclairé la nuit) a été posé, ainsi qu’un feu rouge sur le heurtoir lui-même.
Le signal mécanique est un modèle unifié SNCF à double cocarde (carré + avertissement), bénéficiant d’une commande électrique à distance depuis la gare du Lauzet-Ubaye au moyen de moteurs Mors. Bien que cela n’est pas d’utilité (seul un unique train pouvant être présent sur ce canton), le carré est présenté dès qu’un train arrive en sens inverse ou en cas de manœuvres en gare de Lauzet-Ubaye engageant la voie côté Serre-Ponçon ou en cas de travaux sur la ligne. Quant à l’avertissement, il ne sert qu’à annoncer la position d’un signal fictif qui serait implanté à l’entrée de la gare du Lauzet-Ubaye.
La compagnie TVU a ainsi prévu de faire circuler du matériel pouvant embarqué des touristes et forcément de faible longueur (par exemple autorail sans remorque, locomotive courte + une voiture…), mais aussi, en certaines occasions, du matériel préservé dans son musée du Lauzet-Ubaye (par exemple 141R, 241P…).
Pour « revenir sur terre », dans ma conception pratique du µ réseau, le signal mécanique (commandé par 2 moteurs DLYmoteur cachés dans le tunnel de la Roche) peut être remplacé (en cas de problème mécanique ou électronique) par un signal lumineux à 4 feux pouvant présenter carré, avertissement et voie libre. Dans les 2 cas, le carré est présenté dès que le convoi en circulation est détecté arrivant au fond du tunnel et dès que le séquenceur bascule en sens inverse pour donner le sens tunnel vers gare. Quant à l’avertissement il est présenté lorsque l’un des 2 modes manuels est sélectionné par l’inverseur à 3 positions situé sur le TCO, c’est à dire soit sens gare vers tunnel imposé, soit sens tunnel vers gare imposé, le séquenceur automatique étant alors bloqué avec changement automatique de sens interdit (pour la description détaillée, voir le wagon µ réseau).
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