C’est l’enfance à tous les âges : anecdotes réparties en 3 époques : la petite enfance (la véritable…), la grande enfance (en fait, l’âge « adulte ») et la nouvelle enfance (c’est-à-dire la retraite…).
Alors que je n’étais pas plus haut que trois pommes, lorsque je ne jouais pas avec mes trains mécaniques, j’allais regarder passer les vrais trains à un passage à niveau entre Sorgues et Le Pontet. J’ai ainsi suivi les travaux d’électrification qui s’approchaient d’Avignon alors que circulaient encore les trains à vapeur, avec leur odeur caractéristique, encore présente dans mon nez.
Concernant Sorgues, je me rappelle avoir vu dans une fête foraine (fin des années 50), une attraction qui n’était autre qu’un réseau de train miniature installé dans une semi-remorque et, pour attirer la clientèle, dans une minuscule fenêtre, de temps en temps passait un train (en fait un « micro world » ambulant…). Mais (snif !) mes parents n’avaient pas retenu cette attraction au profit d’autres manèges…
Après la mise en service de l’électrification jusqu’à Avignon, j’ai le souvenir d’une visite spectaculaire sur les quais de la gare d’Avignon où j’ai assisté au relais traction du MISTRAL (Nice / Paris) qui, arrivant depuis Marseille tracté par une imposante locomotive à vapeur 241P, était repris par une locomotive électrique BB9200, flambant neuve, pour continuer vers Lyon et Paris.
Plus tard, j’habite près de la « ligne de la rive droite » du Rhône avec un spectacle ferroviaire d’un autre genre, notamment avec ses autorails Lyon / Nîmes (en 1973, j’ai pu en emprunter un sur le trajet Nîmes / Bagnols-sur-Cèze juste avant l’arrêt du trafic voyageurs, mais l’horaire n’était pas pratique pour l’étudiant que j’étais à l’époque). Souvent assurés par des EAD, ils étaient parfois remplacés par un train de voitures voyageurs « trois pattes » tractées par une locomotive à vapeur 141R « mazoutière ».
Les 141R offraient un spectacle saisissant avec leur énorme panache de fumée noire, lorsque le mécanicien déclenchait le « ramonage » dans la plaine, loin des habitations. Ces locomotives se partageaient le trafic marchandise avec les premières locomotives diésel BB66000 et 67000, aidées, pour les trains de desserte, par les BB63000. Dans ces trains de marchandises omnibus (patachon), il y avait toujours un fourgon (et parfois 2) et plusieurs wagons frigorifiques STEF expédiés par les coopératives fruitières embranchées sur la ligne (par exemple, ils y en avaient 2 à Pont-Saint-Esprit). Aujourd’hui ce trafic est repris par la route, la ligne est électrifiée et, bonne nouvelle, en septembre 2022, le trafic voyageurs a repris, d’abord partiellement entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit via Avignon.
Au cours des années 60, le Père-Noël a récidivé en m’offrant le train électrique TAC (Jouef / ref 754). Le catalogue dans la boite fut à l’origine de quelques caprices car, évidemment, je voulais tout de suite disposer d’accessoires (wagons, rails, bâtiments,…). Ainsi, j’ai obtenu la gare de Moutier (Jouef / ref 770) que, plus tard, j’ai regretté d’avoir donnée à un copain, car elle aurait très bien pu figurer ma gare imaginaire de Barcelonnette avec son style montagnard (voir wagon anciens réseaux).
A la fin des années 60, la lecture de 2 petits livres (appartenant chacun à une grande collection de mini-recueil encyclopédique traitant de sujets divers) m’a conforté, si besoin était, dans ma passion. Il s’agit, d’abord, de LES TRAINS MINIATURES dans la collection MARABOUT FLASH (1965), puis, surtout, de CHEMINS DE FER MODELES REDUITS dans la collection LE PETIT GUIDE (1969). Le plus ancien, en noir et blanc, faisait surtout référence au matériel Märklin et Rivarossi, le deuxième, un peu plus récent, généraliste et coloré ne consacrait que quelques lignes au nouveau système de télécommande Jouef, prémices du « Digital », mais, à cette époque, on est encore loin de l’invasion informatique.
Je cite aussi la découverte de la revue Loco Revue prêtée par un camarade de lycée avec l’article qui m’avait le plus ébloui « Les chemins de fer appartementaux » (n°271 mars 1967). Cet engouement était conforté par le fait que la bibliothèque du lycée proposait plusieurs ouvrages sur les chemins de fer et (idée géniale du bibliothécaire) il y avait à disposition la revue « La Vie du Rail ». J’ai, par exemple, le souvenir de numéros mémorables comme ceux qui relataient l’électrification Paris / Le Havre, la fermeture des CFD de la Lozère ou encore la mise en service des CC6500.
Au cours de ces jeunes années, j’allais souvent en vacances dans les Alpes qui m’ont laissé des souvenirs impérissables, comme ces 2 exemples :
- Dans les Alpes de Hautes Provence, dans la gare CP (Chemins de fer de Provence) d’Entrevaux, je ne me lassais pas de voir passer le train de ciment (le trafic marchandise n’existe plus aujourd’hui sur cette ligne) et les autorails ABH (encore en livrée marron) qui, d’ailleurs, furent les premiers trains réels que j’ai empruntés (trajet Entrevaux / Annot pour se rendre au marché)
- En Haute-Savoie, en gare de Sallanches, j’étais surpris par la présence des locomotives BB12000 (que je croyais réservées au « Nord-Est ») et par les rames typiques ex. PLM Z200 de la ligne de Chamonix ainsi que, en franchissant la frontière suisse, par les immenses rayons de trains miniatures dans certains magasins d’où on ne repartait seulement qu’avec du chocolat et des cigares ; tout au plus j’en suis ressorti une fois avec un « énorme » catalogue Märklin
Au cours des excursions en voiture avec mes parents, j’ai toujours été intrigué par les lignes de chemin de fer désaffectées. Tout en roulant, j’essayais de suivre leur cheminement dans la campagne. Ensuite, de retour à la maison, je corrigeais ces oublis sur les cartes routières en gribouillant le tracé de ces lignes et, encore mieux, je me prenais pour un ingénieur des chemins de fer et j’ajoutais des lignes imaginaires là où il n’y en avait jamais eu.
La ligne que j’ai le plus « suivie » de cette façon est le tronçon de la ligne de Cavaillon à Volx, depuis Apt jusqu’à Saint-Maime-Dauphin (Vaucluse et Alpes de Haute Provence), lorsque nous faisions souvent le trajet Sorgues / Entrevaux (avant 1961). Je me rappelle l’époque où Apt était encore desservie en trafic marchandise et où les rails courraient jusqu’à un buttoir en gare de Saignon.
A l’autre extrémité de la ligne, j’avais pu observer une draisine (ou un petit autorail) s’approchant de Forcalquier ; il s’agissait certainement d’une circulation spéciale peu avant la dépose de la voie.
Ces visions de vestiges (talus ou tranchées vides, maisons de garde-barrières à l’abandon, entrées de tunnel dans les broussailles, piles de viaduc sans tablier métallique…) ont marqué ma jeunesse, jusqu’à guider les choix futurs dans mon activité ferroviaire. Je fais ici plus particulièrement allusion à des ballades du côté du Mont Gerbier des Joncs et du lac d’Issarlès (à proximité de la ligne Le Puy / Lalevade d’Ardèche), du côté de Nice et de son arrière-pays (lignes des tramways dans les vallées et des CP vers Meyrargues), et, bien sûr, du côté du lac de Serre-Ponçon et de la vallée de l’Ubaye, à proximité de la ligne Chorges / Barcelonnette (voir wagon Serre-Ponçon).
L’image la plus ancienne (années 50) que j’ai encore vaguement en tête, est la vision d’immenses piles d’un viaduc (sans tablier) enjambant une vallée ; (j’ai un doute) soit c’étaient celles du viaduc de Prégo-Dieu avant leur destruction et le remplissage du lac de Serre-Ponçon, soit il s’agissait de celles d’un viaduc des CP (du côté de Grasse) ou d’un tramway, détruit lors de la dernière guerre.
Un dernier souvenir nostalgique concerne les magasins vendant du train miniature au détail. Les deux villes à proximité du village de mes parents ont compté, chacune, jusqu’à 3 points de vente :
- Dans l’une, un bazar dans la rue principale vendait du Jouef, un magasin de deux-roues proposait du Hornby (l’autorail 425 chevaux en vitrine m’a longtemps fait rêver) et le Monoprix avait du Gégé en rayon à longueur d’année, et pas uniquement à la période de Noël.
- Dans l’autre, dans une petite ruelle, un bazar vendait aussi du Jouef et du Hornby, non loin de là, une maroquinerie avait proposé fugitivement du train (il me semble y avoir vu du Lilliput ou du Fleischmann en vitrine), et, surtout, sur l’avenue principale, il y avait le grand magasin spécialisé dans les arts ménagers tenu par un passionné de train qui disposait d’un véritable atelier de SAV Jouef avec un stock de pièces de rechange, et dans sa grande vitrine, au moment de Noël, il installait un réseau fonctionnel.
Aujourd’hui, tout cela semble avoir disparu, et il faut aller beaucoup plus loin pour trouver un rayon de modélisme ferroviaire. Pour s’en convaincre, il suffit de constater, dans les revues spécialisées, la raréfaction des publicités de boutiques ayant pignon sur rue. Si on est réfractaire aux achats par internet, pour voir un vendeur en chair et en os, on peut alors se rabattre sur les bourses d’échanges ou les salons de modélisme auxquels peuvent participer des boutiques, des artisans ou fabricants.
Au sortir de la véritable enfance, le Service Militaire en Allemagne m’a permis au début des années 70 d’utiliser des trains de permissionnaires encore assurés par des locomotives à vapeurs type 150 des chemins de fer allemands sur le parcours final Apach / Trèves.
A cette même époque, en passant en Savoie, je me suis offert le spectacle ferroviaire des trains remorqués et poussés par les locomotives électriques CC6500 vertes qui cohabitaient pour peu de temps avec les anciennes « unités Maurienne », alimentées par le troisième rail pas encore totalement remplacé par la caténaire. J’ai encore dans la figure l’impression de puissance avec le courant d’air chaud qui sortait des persiennes de ces machines en passant lentement devant moi, en rampe de 30‰ du côté de La Praz, près de Modane.
Mes déplacements professionnels ont généralement été faits en voiture (plus d’un million de kilomètres parcourus durant ma carrière) et, en certaines occasions, en avion, notamment pour des interventions à l’étranger. Exceptionnellement, ils m’ont amené à prendre le train (période de bouchon, contraintes climatiques ou simple volonté personnelle) et, parfois, à ma grande satisfaction, pour des trajets intéressants comme Paris Cherbourg en RTG ou le parcours de la ligne des Cévennes dans le Panoramique du « Cévenol » de Miramas à Brassac-les-mines Sainte-Florine. Ci-dessous, j’ai sélectionné 3 aventures parmi celles qui m’ont laissé les souvenirs les plus marquants :
Un trajet de Paris à Avignon a suscité beaucoup d’émoi de la part de mon chef lorsqu’il a découvert ma note de frais. En ce début d’après-midi d’un vendredi d’été 1977, alors que j’avais en poche ma réservation pour un départ vers 18h30 pour rentrer « chez moi dans le Sud » (dernier train diurne me permettant d’arriver à destination vers 0h15), il me demande de partir sur le champ pour un dépannage urgent (certes tout à fait justifié). Connaissant mes habitudes et sachant que cette demande me mettrait de fort mauvaise humeur, il s’était empressé de me dire : « Ne t’inquiète pas, si tu rates ton train, prends le suivant, et voyage couché, on te remboursera le supplément… ! ». Le dépannage se révéla laborieux et lorsque je suis arrivé à la gare de Lyon vers 22h, fatigué par le travail et par la course dans le métro, il ne restait plus qu’un seul train de nuit à partir, en places couchées uniquement (probablement « Phocéen », « Train Bleu » ou « Paris Côte d’Azur »). Or, il était complet sauf en wagon-lit de 1ère classe (compartiment « single » dans une voiture CIWL inox type « P »). Le tarif était exorbitant, mais il était hors de question que je passe la nuit dans la gare à attendre un train du lendemain qui me prendrait une partie du samedi. La décision a été vite prise et, comme convenu ( ! ), j’ai voyagé couché… Quant à mon chef, il s’attendait, bien sûr, à ne trouver sur ma note de frais, qu’un supplément couchette de 2ème classe. Une autre fois j’ai fait ce trajet dans le TEE « Rhodanien » (matériel identique au « Mistral »), mais, ce coup-ci à titre « perso » par pure curiosité et ce fut, évidemment, « pour ma pomme ».
Comme chacun sait, la Suisse est le paradis des trains, et, paraît-il, également le paradis des banques. Ces deux adages allaient pourtant, à mes yeux, être vraiment mis à mal lors d’un voyage de Marseille à Zurich. En plein été, comme d’habitude, ceux qui sont en congé ont bien de la chance, mais il en va tout autrement pour ceux qui assurent les permanences et qui doivent donc « courir de partout ». C’était mon cas lorsque survient, vers 17h, une panne à Zurich chez « un gros client ». En temps normal le travail aurait été évidemment fait par le collègue basé en Suisse. En ce début des années 80 il n’y en avait qu’un seul pour couvrir tout le pays et c’était suffisant. Mais lorsqu’il était en congé, on faisait appel à du personnel français disponible dans une région la plus proche possible. Vu l’urgence, le fait que je n’avais rien de très important à faire le lendemain et que j’avais les compétences requises, bien que je m’apprêtasse à rentrer à la maison et que Zurich était à 700km, mon chef me charge de cette mission avec départ quasi immédiat. J’avais juste le temps de passer à la maison pour prendre ma brosse à dent et filer à l’aéroport de Marseille pour attraper le dernier vol pour Genève me permettant d’avoir la correspondance pour Zurich. Je devais y arriver en soirée pour être le lendemain matin de bonne heure et de bonne humeur chez le client. Il y avait juste un petit problème, à priori très mineur : je n’avais que quelques Francs en poche en partant de chez moi. Qu’à cela ne tienne, je pensais que, même si je n’avais pas le temps de retirer de l’argent dans un DAB à l’aéroport de Marignane, je pourrais le faire à Genève ou à Zurich. Hélas je n’ai effectivement pas eu le temps de retirer de l’argent avant de décoller de Marseille. A l’escale de Genève, quelle ne fut pas ma surprise d’apprendre qu’il n’y avait pas de DAB à l’aéroport, pas plus qu’à celui de Zurich. Je découvre que, si en Suisse, il y a une banque à tous les coins de rue, contre toute attente, à cette époque, le pays est en retard sur la France concernant l’implantation de DAB. Heureusement loueur de voiture, hôtel et restaurants ont accepté ma carte bancaire internationale. Mais je n’étais pas au bout de mes surprises. Profitant de ma présence en Suisse, alors que mon intervention à Zurich était rapidement terminée dans la matinée, on me demande de ne pas reprendre l’avion comme prévu, mais de garder la voiture de location et de filer à Genève, pour y faire une intervention de routine, puis reprendre un avion en soirée pour rentrer à Marseille. C’était jouable, mais c’était sans compter sur ce que je nomme pudiquement les impondérables. La durée de cette deuxième intervention a dérapé et j’ai raté le dernier vol Genève / Marseille de la soirée. Fort de mon expérience précédente, avec les mêmes idées en tête (rentrer chez moi au plus vite et ne pas passer une nuit de plus à l’hôtel) et comme je ne pouvais pas franchir la frontière avec le véhicule de location suisse, je file à la gare de Genève-Cornavin. Après m’être assuré que, par chance, il y avait bien un train de nuit pour Marseille avec un départ imminent, je me dépêche de restituer la voiture de location et je cours jusqu’au guichet de la gare. Et là, j’ai à nouveau cru que j’avais changé de monde. Quand je tends ma carte bancaire à la guichetière pour payer mon billet de train pour Marseille, celle-ci la regarde sous toutes les coutures, sort un catalogue de photos de cartes bancaires et me dit « je ne peux pas accepter votre carte, son modèle est inconnu ». Aucune discussion n’y a fait (« cela fait 2 jours que je l’utilise en Suisse, voyez mes reçus, c’est une carte d’une grande banque française… »). Heureusement elle acceptait l’argent français. Je vide mon portefeuille de la monnaie qu’il contenait et je lui demande « avec cela, jusqu’où je peux aller ? » ; réponse « Bellegarde » (à 35km). Sur le quai, j’explique mon histoire au contrôleur français et lui demande si je peux lui acheter directement le trajet complémentaire de Bellegarde jusqu’à Marseille. Il me répond « oui, installez-vous, je viendrais vous voir plus tard ». J’ai pris une couchette (seul dans un compartiment), donc, ce coup-ci, pas de problème avec le chef, d’autant plus que je n’ai jamais revu le contrôleur…
Je cite cette autre aventure du même acabit, le train venant au secours de l’avion lors d’une intervention urgente. Il fallait, en fin d’après-midi, se rendre de Marseille à Milan à 2 techniciens. Par malchance, le vol direct Marseille / Milan était complet, et (malchance lourdement aggravée à mes yeux), il était trop tard pour attraper à Marseille le TEE « Ligure » direct pour Milan. La solution fut alors de prendre deux vols en correspondance via Paris, mais avec changement d’aéroport. Après le transfert par taxi Orly / Roissy, pour une raison qui ne me revient plus à l’esprit, le vol Paris / Milan n’a pas eu lieu et il a fallu, en ultime solution, se rabattre sur le train. Et nous voilà reparti, Joël et moi, pour un deuxième transfert en taxi Roissy / Gare de Lyon pour prendre un train de nuit Paris / Milan, attrapé de justesse. Par contre, cette fois, pas de grand luxe, train bondé, couchette de 2ème classe, et, finalement, un voyage qui s’est révélé bien plus long et plus fatiguant que prévu, alors que l’idée de départ était de passer une bonne nuit de repos à Milan avant d’attaquer le boulot le lendemain matin .
En Suisse, il y a des trains de partout. Pour ma part je qualifie ce pays de « réseau de trains miniatures à l’échelle 1/1 ». Dans les années 90 j’ai surtout emprunté les réseaux proches de la Haute-Savoie en concomitance avec des randonnées pédestres : La Cour / Champéry (sur la ligne Aigle / Champéry), Bex / Bretaye, Brigue / Zermatt (et sa suite logique Zermatt / Gornergrat), Hohtenn / Ausserberg (rampe Sud du tunnel du Lötschberg). A cette époque le tunnel de base du Lötschberg n’était pas encore en service et le trafic de la ligne sommitale était important et je l’admirais depuis les fenêtres de l’Hôtel Bahnhof d’Ausserberg. Toutes ces excursions m’ont été inspirées par le livre « La Suisse des chemins de fer privés » (petit format mais grand intérêt !). Toutes les lignes (hors CFF) y sont répertoriées avec, pour chacune, une suggestion de balade (parfois agrémentée par un trajet en bateau ou en remontés mécaniques) démarrant d’une gare avec, souvent, la possibilité de faire une boucle en reprenant le train dans une autre gare.
►Le Puy / Lalevade-d’Ardèche ►Chorges / Barcelonnette
En même temps je concrétisais mes envies de pratiquer plus activement l’archéologie ferroviaire. J’ai fait de nombreuses randonnées à pied ou à vélo, en suivant le tracé d’anciennes lignes du Sud-Est, par exemple, Tournemire / Le Vigan (notamment le tronçon jusqu’à l’Hospitalet du Larzac ou la voie, jadis déposée, a été reposée par les militaires puis à nouveau abandonnée après des manifestations d’opposants), Breil-sur-Roya / Tende (alors que les travaux de reconstruction venaient juste de commencer en certaines zones : viaduc de la Chapelle, site de la Ceva au niveau du portail haut du tunnel de Berghe, viaduc de l’usine électrique…).
Après avoir acquis en 1982 un système vidéo portable amateur, initialement dans un but familial, J’ai profité de ce matériel pour engranger un certain nombre de séquences ferroviaires, filmées à l’occasion de déplacements privés, par exemple, à bord des autorails sur le trajet Nîmes / Bagnols-Chadenet, et plus particulièrement, à partir de La Bastide, à l’avant des X2100 dont la partie droite du pare-brise était accessible aux voyageurs (voir ci-dessous) et, parfois, professionnels. Ainsi, en me rendant à Font-Romeu, j’avais « poursuivi » le « train jaune », alors qu’il était encore en livrée rouge et jaune et j’avais même pu capter son sifflement caractéristique. Un jour, peut-être, je mettrais ces vidéos en ligne…
Deux opérations majeures sortent du lot :
► Le Puy / Lalevade-d’Ardèche
Avec ma vidéo portable, en 1984/85, je m’étais mis en tête de réaliser un film pour le présenter au festival du film ferroviaire de Brioude. Cet ensemble magnétoscope en bandoulière et caméra d’épaule (aujourd’hui disparus) représentait un poids 50 fois plus lourd et un volume 100 fois plus grand qu’un simple smartphone d’aujourd’hui ; mais c’est surtout à cause de l’impossibilité de faire un montage présentable que j’ai fini par jeter l’éponge. Durant ces 2 années, j’avais tout de même travaillé sur le projet : choix du sujet (ligne inachevée Le Puy-en-Velay / Lalevade-d’Ardèche), étude du scénario, recherches de documentation et, bien sûr, déplacement sur place pour prises de vue et rencontre avec des personnes érudites sur le sujet.
Lors de ces escapades en Haute-Loire, j’ai pu ainsi assister à la manœuvre du train de citernes desservant le dépôt pétrolier de Brives-Charensac et au passage d’un train à destination du silo céréalier de Landos. Malheureusement, aujourd’hui, la voie ferrée depuis Le Puy en direction de Landos (déjà antérieurement neutralisée au-delà de Landos vers Langogne) ainsi que la courte antenne gare de Brives-Charensac / dépôt pétrolier (qui était en fait l’amorce de la ligne vers Lalevade-d’Ardèche) ont été supprimée, certains tronçons devenant des voies vertes.
(1) arrivée en gare de Brives-Charensac du convoi en provenance du Puy-en-Velay, UM de BB66000 en tête
(2) les locomotives manœuvrent pour aller se positionner en queue
(3 et 4) la rame de citernes est poussée, fourgon pilote en tête, vers le dépôt pétrolier distant de quelques centaines de mètres, à grand renfort de klaxon des locomotives compte tenu de la présence d’un passage à niveau non gardé et du délai de transmission radio entre le pilote dans le fourgon et le mécanicien dans les locomotive à l’arrière du convoi
(5) immobilisation du convoi en face des tuyaux de vidange, à quelques mètres du heurtoir, situé juste avant le viaduc d’Orzilhac sur la Loire
(6) autre vue de la queue du convoi et de la première arche du viaduc n’ayant jamais vu circulé de train (voie jamais été posée au-delà du heurtoir) ; des arches de ce viaduc ont été détruites par crainte d’effondrement.
Malgré sa mauvaise qualité (à cause de recopies successives dues à divers aléas et à l’évolution des formats de vidéo grand public depuis 40 ans : Bétamax → VHS → DVD → MP4), mais compte tenu de son intérêt historique, je fais figurer dans mon site cette vidéo constituée d’un montage de 3 minutes de mes prises de vue de l’époque (dont sont extraites les photos ci-dessus). Les séquences de manœuvres en gare de Brives-Charensac sont précédées par le départ de la gare du Puy d’un autorail X2800 en composition renforcée avec 3 remorques suivi par le passage de la desserte de Landos dans la zone ou cette ligne se sépare de la ligne de Saint-Etienne. La vidéo (initialement mise sur YouTube) est maintenant accessible sur mon site par le lien suivant : Le Puy-en-Velay / Brives-Charensac
Au cours de mes investigations, j’avais eu la chance de rencontrer Mr Maurice Therme, habitant de Lantriac (Haute Loire). Il avait travaillé dans les années 1930 sur le chantier de construction de la ligne. Il était alors employé, par la compagnie PLM, comme porte-mire sur le chantier de construction du viaduc du Roure, à proximité de son village. J’avais aussi rencontré un figurant qui avait participé au tournage du feuilleton télévisé « La Princesse du Rail » (années 1960) dont des scènes, reproduisant le chantier de la ligne des Cévennes, ont été tournées près de Lantriac vers le viaduc du Roure.
La partie la plus spectaculaire de cette ligne est celle comprise entre le tunnel du Roux et Lalevade-d’Ardèche ; en tout cas sur le papier. En réalité ce tronçon n’a pas été construit. Mais je me demande si un modéliste n’aurait pas eu l’idée saugrenue de construire un réseau reproduisant les nombreux tunnels en boucle de ce tracé titanesque (certains se sont bien « amusés » à reproduire les rampes du Saint-Gothard…).
► Chorges / Barcelonnette
Plus tard, après l’avoir visitée à plusieurs reprises, c’est la ligne inachevée Chorges / Barcelonnette, à proximité du lac de Serre-Ponçon (Alpes de Haute Provence / Hautes Alpes) (voir wagon Serre-Ponçon), que j’ai choisie pour le contexte imaginaire de mes réseaux, d’abord, chronologiquement, PRCIMINI, PRCIMAXI, aujourd’hui disparus et PR, en cours de démantèlement (voir wagon anciens réseaux), puis mon nouveau projet de réseau (voir wagon µ réseau). En plus de mon sentiment affectif pour cette contrée, l’intérêt ferroviaire d’une bifurcation mystique entre une grande ligne au trafic international et une ligne secondaire en cul de sac a fortement contribué pour faire ce choix.
Concernant le modélisme ferroviaire, j’ai débuté en 1978 avec mes premiers achats et la construction de mon premier réseau (voir wagon anciens réseaux) ; mais, en 2006, tout est mis en sommeil à cause d’un déménagement.
Après la période de latence de 2006 à 2014, je mets à profit la retraite pour me remettre au modélisme ferroviaire en poursuivant la construction du réseau PR (en restant fidèle à mon choix historique : piloter le réseau avec un ordinateur et le JAO Système) (voir wagon anciens réseaux). J’en profite pour relancer mon site internet personnel le train de papi coco (nouveau nom, soufflé par ma petite fille) dans lequel je relate l’avancée de mes travaux sur les réseaux successifs et d’autres sujets annexes comme la musique ou la spéléologie.
Aujourd’hui je voyage beaucoup en vélorail virtuel (voir wagon documentation & liens). (Presque) Tous les jours je fais une séance de vélo d’appartement devant l’écran du PC où j’affiche des films montrant le défilement de la voie depuis la cabine de conduite des trains, me donnant ainsi l’illusion de faire moi-même avancer le train en pédalant. Je visionne, par exemple, les DVD de la collection « Aux commandes de … » (éditions La Vie du Rail), ou « Locovision » (éditions du Cabri) et aussi, sur internet, les très nombreuses vidéos de lignes françaises et du monde entier, visibles gratuitement sur les sites comme YouTube ou Dailymotion (trouvées, par exemple, en recherchant par « en cabine de conduite » ou « cab ride »).
Certaines sont peu intéressantes (météo maussade, mauvaise qualité d’image ou de son, temps d’arrêt en gare non raccourcis, choix de lignes et paysages sans grand intérêt…) mais beaucoup sont très attractives : excellente qualité d’image, montage et commentaires pertinents, magnifiques paysages, durée parfois de plusieurs heures permettant de passer plusieurs jours pour les parcourir.
Mais au fil des années, après moult tergiversations, en 2023, le réseau PR est toujours inachevé (comme la ligne ferroviaire dont il est inspiré…). Compte tenu de plusieurs facteurs, en voulant rester le plus réaliste possible, j’ai pris une décision délicate mais nécessaire : non seulement arrêter toute activité concernant le réseau PR et son pilotage avec le JAO Système, mais carrément démanteler le réseau. D’autres mots en « dé… » pourraient être tout aussi judicieux : déconstruire, démonter, débarrasser, détruire et, en rentrant dans le détail, dévisser, décoller, découper ; avec, en ligne de mire le « dé… » final qui est déménager (assorti de la précision …dans un logement plus petit). Cette décision de libérer un maximum d’espace dans la « chambre du train » va de pair avec le fait qu’il faut que je me sépare de la majorité de mon matériel roulant.
Qui dit majorité, dit minorité. En effet j’ai tout de même décidé de construire un nouveau réseau, encore plus petit que PR (voir wagon µ réseau), qui, selon le concept envisagé, ne tiendra pas plus de place qu’une valise (12 x 25 x 86cm, soit, en volume, 8 fois plus petit que PR). Sur ce réseau, qui rappellera un peu PRCI MINI et qui utilisera l’infrastructure de l’ancien réseau-test, (voir wagonnet PR, lorry outils de test), ne pourra circuler qu’un seul convoi très court, en va-et-vient (par exemple, un autorail mono-caisse ou une locomotive courte accompagné d’un unique wagon tout aussi court) ; donc j’ai l’intention de conserver les quelques matériels roulants répondant à ces critères. Quant au devenir du reste? Quant à la viabilité de ce projet? A suivre…
Page modifiée le 07/01/25 © Papi Coco 2002 – 2025